Honda NSX, el desafío de Soichiro a Maranello

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A finales de la década de los ochenta del siglo pasado, Honda podía presumir de un brillante palmarés deportivo tanto en dos como en cuatro ruedas. Si nos ceñimos al mundial de Fórmula 1, los motores del constructor nipón han impulsado los monoplazas del campeón del mundo de 1987 (Nelson Piquet y el Williams Honda), y 1988 (Ayrton Senna con McLaren Honda). Pero Honda necesitaba un modelo deportivo de prestigio, una imagen de su poder en los circuitos que en la calle estuviera a la altura de su rival en la pista: Ferrari.

Es, en este marco, cuando en el mes de febrero de 1989, en el Salón de Chicago se presenta un modelo preserie bajo el nombre de Acura NS-X: Acura es la marca de lujo de Honda y NS-X es por New Sportcar eXperimental.

El origen del proyecto se remontaba al año 1984, cuando Honda realiza un análisis sistemático del mercado y de las soluciones posibles para su propia respuesta a la noción de un modelo de sport. En el Salón de Londres de 1984 aparece un prototipo denominado HP-X, que no era sino el acrónimo de Honda Pininfarina e-Xperimental, y en el Salón de Fráncfort de 1985, el EXE, otro prototipo creado en colaboración con MG-Rover (Honda era socio, entonces, de la firma británica) supone un paso más.

Su excelente comportamiento trasluce un cuidados trabajo de puesta a pinto en circuito P.F.

La idea va tomando forma. El objetivo es obtener prestaciones dinámicas del más alto nivel en todos los dominios, poder rivalizar con las «divas» italianas y alemanas, pero nada de «martirizar» al propietario: hay que respetar una serie de exigencias en cuanto a facilidad de uso, comodidad, y sin tener que estar atado a un costoso y continuo mantenimiento.

Es evidente que el planteamiento de Ferrari con sus 308, 328 y 348, marcaba el camino correcto. Pero, el Honda NSX, lanzado ya oficialmente en 1990, tanto en diseño como en tecnología, aparece con su propia personalidad. Más de veinte innovaciones exclusivas se incorporan. Entre ellas destaca su monocasco en aluminio, una primicia en un modelo de calle que conlleva un proceso costoso pero que permite reducir el peso respecto al acero. Y otras soluciones provenientes de la experiencia de la marca en la Fórmula 1.

La difícil apuesta por el aluminio

La idea de un monocasco en aluminio (y en otras piezas como brazos de suspensión), se convierte, estamos hablando de hace cuarenta años, en todo un reto para los ingenieros capitaneados por Shigeri Uehara, considerado como el padre de este modelo. El aluminio es un material con múltiples ventajas (bajo peso, no se oxida…) pero que planteaba graves problemas como la soldadura o el estampado. Finalmente, la colaboración entre ingenieros de la marca y proveedores, un trabajo de varios meses y sin límite de horas que llevó a muchos técnicos a dormir en la propia fábrica, llegó a buen puerto con el desarrollo de cinco aleaciones diferentes de aluminio específicas para el Honda.

La aerodinámica fue otro de los capítulos más cuidados P.F.

La utilización extensiva de este material permitía ahorrar doscientos kilos. Claro que esto no se traducía de forma tan espectacular en el peso final del coche debido a la incorporación de un equipamiento abundante incluido el aire acondicionado automatizado, asientos de cuero con reglaje eléctrico, regulador de velocidad de crucero, airbag (miniaturizado gracias a un novedoso material) en el centro del volante, equipo de sonido, antibloqueo de frenos de cuatro vías, control de estabilidad (felizmente desconectable), más mandos eléctricos como los de elevalunas, retrovisores exteriores, cierre puertas, antena …. Esto que hoy es habitual en cualquier deportivo, en ese momento era toda una revolución. En total el NSX pesaba 1.370 o 1.410 kilos según fuera de caja de cambios manual o automática. El reparto de pesos, clave en el comportamiento, era preponderante sobre el tren posterior (58%).

Un motor V6

Al igual que Ferrari, en Honda el motor es el corazón, y la competición la fuente inspiradora. Así el propulsor del deportivo japonés, instalado en posición central transversal, era un bello V6 de 3 litros de cilindrada y 24 válvulas. Construido en aluminio, con las camisas en acero y las bielas en titanio, la alimentación se confiaba a una inyección secuencial PGM-F1 de Honda, y cada una de las seis bujías de electrodo en platino disponía de su sistema individual de encendido directo. Optimizado en potencia y par según el régimen de giro gracias a diversos mecanismos (como el sistema V-Tec de distribución variable) ofrecía 274 CV a 7300 rpm, a 700 del inicio de la zona roja del cuentavueltas. La relación entre peso y potencia era muy próxima al Ferrari 348 y al Porsche Carrera 2.

El motor V6 estaba colocado en posición central transversal P.F.

En cuanto a prestaciones, la marca señalaba una aceleración de 0 a 100 km/h en 5,9 segundos, el kilómetro en salida parada cubierto en 13,9 segundos, y una velocidad máxima de 270 km/h.

Senna, Suzuka y Nurburgring

Un capítulo importante de esta historia sería la puesta a punto. En esta fase, el circuito japonés de Suzuka jugó un papel clave. Allí, desde febrero de 1989 el coche estaba siendo sometido a un programa de ensayos que coincidió con las pruebas del equipo McLaren y Honda, con el monoplaza de Fórmula 1, y nada menos que Ayrton Senna. Los técnicos no desaprovecharon la ocasión y pidieron al brasileño que se pusiera al volante del NSX. Senna criticó la falta de rigidez del monocasco, clave a la hora de lograr un buen trabajo de las suspensiones. Los ingenieros de Honda tomaron buena nota de las consideraciones del piloto. Otra parte del programa de pruebas se desarrolló en el temible «Infierno Verde», en el trazado del viejo Nurburgring, donde Honda establecería una base de trabajo durante varios meses.

La imagen del NSX ha quedado unida para siempre a la de Ayrton Senna P.F.

Y la verdad es que el resultado final, su comportamiento, traslucía todo este cuidadoso trabajo: el Honda, era un rival digno del Ferrari 348 (300 CV) y del Porsche Carrera 2 (250 CV), y con una diferencia: resultaba menos delicado de conducir en una pista, en opinión de pilotos que lo probaron en su momento. Y entiéndase que hablar de comportamiento en pista es importante pues el Honda era, como el Ferrari y el Porsche, uno de los pocos deportivos que se permitían el lujo de rodar en un circuito sin dejar al descubierto sus debilidades.

Para la fabricación, que arrancó en el mes de junio de 1990, Honda también puso el máximo cuidado. Así se construía en la fábrica piloto de Tochigi, creada para el NSX, en la que trabajaban doscientas personas, escogidas especialmente y con un mínimo de diez años de experiencia en la cadena de montaje. En principio montaban, de forma casi artesanal, veinticinco unidades diarias. Y también este trabajo estaría a la altura de los objetivos de la marca, un deportivo fiable, con un mantenimiento más sencillo y económico que el de sus rivales, así como un consumo más ajustado.

A parte del comportamiento dinámico, se cuidó el bienestar de los ocupantes P.F.

En la presentación internacional a la prensa en el circuito de Suzuka, se contó con la presencia de Ayrton Senna. Por cierto, que Honda entregaría al brasileño tres NSX para su uso personal, y uno de ellos, tras su muerte en 1994, sería conservado por su familia.

Del Honda NSX se fabricaron casi diecinueve mil unidades hasta 2005, año en que finalizó la vida de esta primera generación de un deportivo que forma parte de uno de los capítulos más destacados de la historia de la marca creada por Soichiro Honda, y que también ha quedado ligado para siempre a la figura de una leyenda, Ayrton Senna.

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